Guia prático para beneficiar-se do Bilhete Único do Rio de Janeiro

Primeiramente, o bilhete único na Região Metropolitana do Rio de Janeiro foi implantado visando beneficiar apenas o usuário que faz deslocamentos longos e que já efetua gastos elevados com deslocamentos. 

Portanto, de cara, o sistema irá beneficiar de 25 a 30% dos deslocamentos que são longos, muitos desses necessitando de transbordo para ser completados (não há nenhuma forma de ligação direta com apenas 1 condução). Bem como considerável parte dos deslocamentos intermunicipais, sobretudo entre a capital e os municípios periféricos, aonde as passagens são mais elevadas. 

Porém, pela característica do sistema, deslocamentos intra-municipais também podem ser feitos utilizando o benefício, que geralmente pode representar nem sempre um ganho na tarifa, mas sim no conforto do deslocamento.

Como características operacionais, o bilhete único nessa fase inicial permite ao usuário efetuar um transbordo ao custo total de R$ 4,40, em até 2 horas depois da primeira leitura do bilhete. E isso só é válido nos transportes que possuem o validador, nos serviços urbanos com ou sem ar condicionado (serviços executivos ou rodoviários estão fora), e necessariamente um dos 2 serviços utilizados precisa ser intermunicipal (ou seja, um ônibus intermunicipal, trens ou a barca Rio x Niterói). Inclusive, o sistema de bilhete único permite que o usuário mesmo que não faça nenhum transbordo, caso seja um ônibus urbano intermunicipal com tarifa acima de R$ 4,40, tenha apenas esse valor descontado de seu RioCard ou outro bilhete equivalente (desde que devidamente cadastrado, claro).

Quem já faz integrações com valores inferiores, tal como Expresso Metrô, trem + metrô, trem + ônibus, entre outras, continuam valendo da mesma forma que já existiam anteriormente, com valores inclusive inferiores a R$ 4,40.

E então, como me beneficiar desse sistema?

Niterói / São Gonçalo e arredores

O bilhete único, mesmo com tantas limitações, pode ser de grande valia para diversas situações. Por exemplo, um usuário em um bairro de São Gonçalo que tenha uma única opção para o Centro do Rio de Janeiro, pode pegar um ônibus intermunicipal até um ponto com mais opções (por exemplo, até o Barreto) e de lá pegar algum dos diversos ônibus que vêm pro Rio.

Facilita muito também situações como, por exemplo, uma linha como Fonseca x UERJ, em que um usuário do Fonseca pode ir ao Méier por R$ 4,40 ou do Alcântara para a UERJ pelo mesmo valor, utilizando-se desta linha.

De qualquer lugar de São Gonçalo ou Itaboraí para Icaraí, São Francisco ou Itaipu, por exemplo, será possível deslocar-se via o Centro de Niterói por R$ 4,40, certamente mais econômico que anteriormente.

E de Niterói para Copacabana, por exemplo, é possível pegar um ônibus intermunicipal + metrô ou um ônibus municipal no Rio. E para a Barra ou Jacarepaguá, também um ônibus intermunicipal + um municipal via Linha Amarela, fazendo o transbordo na Leopoldina.

Baixada Fluminense

Na Baixada, certamente é o lugar mais beneficiado, especialmente os locais mais extremos que possuem ônibus com tarifas superiores ao valor do bilhete. Será possível não apenas reduzir o custo de se chegar ao Centro do Rio, tal como ainda poder chegar à Zona Sul, Tijuca ou Barra sem nenhum custo adicional. Essa é uma medida que certamente tornará mais competitivos esses moradores, muitas vezes preteridos numa seleção de emprego devido ao elevado custo de transporte que gerariam.

Mesmo entre regiões da Baixada, muitas vezes próximas, é necessário 2 conduções ligando esses locais. Em diversas vezes, o valor supera os R$ 4,40 ou esperar pelos ônibus com valores reduzidos é uma tarefa árdua, poder não depender do transporte municipal em algumas situações é excelente (como tarde da noite, por exemplo). O maior problema mais uma vez é que muitas áreas são praticamente só atendidas pelo alternativo, o que impede o benefício da integração.

Será também excelente para as ligações da Baixada para a Barra, que poderão ser feitas pelo valor do Bilhete único praticamente de qualquer lugar da Baixada. Também é possível deslocar-se a Mangaratiba ou até Maricá, ou seja, até "turismo" urbano é possível ser feito com o Bilhete Único!

Dentro do município do Rio de Janeiro, ou dentro de outros municípios

O bilhete único não foi pensado para beneficiar deslocamentos municipais, mas indiretamente acaba sendo útil em algumas situações. Equivalente ao valor de 2 tarifas modais no Rio, ele torna-se vantajoso geralmente por conta do conforto propiciado pelos ônibus intermunicipais, que em diversas linhas operam menos lotados que os municipais e com serviços com ar condicionado. Geralmente também são mais rápidos que os municipais, pelo menos por enquanto, pois a tendência com a integração é que aumente o "pinga-pinga".

Por exemplo, um usuário saindo da Penha para a Barra, não precisa depender dos ônibus municipais que chegam à saída 7 da Linha Amarela. Inclusive, pode-se pegar 2 ônibus com ar (por exemplo, o Caxias - Usina da Penha até Bonsucesso, e dali em diante qualquer um dos ônibus intermunicipais que vão pra Barra). Confortável e uma viagem inteira no ar condicionado, pelo mesmo preço de 2 "quentões" municipais.

 

Caxias - Barra: uma das várias linhas com ótimo padrão e agora, integradas por um preço igual a 2 tarifas modais de "quentões" municipais na capital.

Falando no Caxias - Usina, tal linha por fazer importantes ligações de forma exclusiva (não há ônibus municipal concorrendo com ela, por exemplo, na ligação entre a UERJ e a Rua Uruguai) passa a ser grande opção de uso do bilhete único, por exemplo para os usuários de todos os arredores que essa linha atravessa até Caxias, incluindo São Cristóvão, Ilha do Governador, Fundão e toda a zona da Leopoldina, que pagarão apenas R$ 0,15 para completar a passagem de R$ 4,25 e efetuar o deslocamento com muito mais velocidade do que, por exemplo, indo até a Leopoldina ou Cidade Nova e embarcando em outro ônibus em direção a Vila Isabel, Andaraí ou Usina.

 

Caxias - Usina: uma grande opção de integração com o Bilhete Único

Da mesma forma, é possível em Niterói fazer deslocamentos não atendidos diretamente por uma linha municipal, por exemplo, entre Barreto e Itaipu, bastando que uma (ou até as 2) das linhas seja intermunicipal. E o mesmo vale em Nova Iguaçu, em São Gonçalo, em Duque de Caxias, Magé ou qualquer município que tenha 2 localidades que precisem de 2 ônibus para interligá-las, sempre com a mesma lógica.

O futuro do bilhete único

Os primeiros dias do uso do bilhete foram de problemas, muitos dos quais causados pela ausência completa de planejamento para a implementação de um sistema que muda a lógica de diversos dos deslocamentos. Muitas das pessoas que, por exemplo, eram obrigadas a utilizar o frescão da Fagundes ou Rio Ita estão agora fazendo questão de esperar o ônibus urbano, pois a diferença de tarifa ficou gritante (imaginando que a pessoa precise ainda completar a viagem com mais um ônibus municipal no Rio, é uma redução de R$ 8,20 para R$ 4,40, quase 50%). E claro, a empresa não tem como trocar a frota nessa linha de uma hora para a outra, teria que ter havido um preparo e um estudo de impacto do sistema, o que não foi feito.

O tempo de duas horas é insuficiente. Por exemplo, a Supervia já utiliza tempos de integração de 3 horas para deslocamentos partindo de Queimados para o Centro, por exemplo. No horário de rush, transbordos em menos de 2 horas para as linhas que saem da Baixada em direção a Central do Brasil são muito inseguros, certamente muitos usuários irão preferir buscar o metrô na Pavuna ou ainda trocar de condução em Bonsucesso, aonde existem ônibus para a Tijuca e a Zona Sul, junto da Av. Brasil. Certamente essas linhas deverão sofrer impactos grandes, em função dessa distorção que é cada vez mais sentida na medida que os usuários "aprendem" a fazer as integrações.

Da mesma maneira, na volta o usuário irá preferir conexões em que com certeza a primeira viagem fique no limite das 2 horas, portanto é bastante provável que o metrô seja impactado à tarde, (devido a  maior certeza no tempo de deslocamento) e que muitos usuários busquem a conexão para a Região Metropolitana no centro da cidade.

Portanto, é provável que nas linhas da Baixada em direção à Central do Brasil ocorra maior demanda por paradores pela manhã e por diretos/expressos via Seletiva da Av. Brasil ou via Linha Vermelha à tarde, pois pela manhã os usuários poderão preferir trocar de ônibus ao longo da Av. Brasil, dentro do limite de 2 horas, e na volta preferirão pegá-lo na Central, podendo "disputar" um lugar sentado o mais seguro possível do limite de tempo.

Limitar o número de transbordos a apenas 1 é outra limitação errada. A lógica de um sistema racional de transporte público é o uso de um transporte alimentador, um transporte de grande capacidade e de longa distância e outro transporte alimentador, para conclusão da viagem. Como um exemplo básico, uma pessoa que mora no bairro da Posse (Nova Iguaçu), por lógica deveria pegar um ônibus até a estação de trem, dali pegar o trem até a Central do Brasil e então outro ônibus até Botafogo, tudo isso por uma tarifa única.

O limite de transbordos, agravado pelo limite do tempo, gerará distorções que prejudicam o uso do transporte de massa, fundamentalmente a barca e o trem, que possuem necessidade de integração alimentadora nas duas pontas. Na prática, no mesmo exemplo acima, o morador da Posse acabará pegando um ônibus intermunicipal direto para a Central ou algum outro ponto aonde dentro do limite de 2 horas ele possa pegar outro transporte até Botafogo. Ou seja, ele irá descartar o uso do transporte mais adequado para uma viagem longa (o trem) em função do limite de seu bilhete.

A falta de uma política clara prejudica ainda mais os passageiros e também empresas. Por exemplo, foi falado aqui claramente que diversos serviços deverão ter grande ganho de passageiros nesse primeiro momento. Só que o governador já acena em mudanças daqui a 2 meses, o que não deixa a menor segurança em relação a investir em um aumento de frota, nesse momento. Portanto, aonde apresentar saturação nesse momento pro usuário o jeito vai ser buscar outra alternativa ou encarar o busão lotado.

A exclusão de localidades que na prática são conurbadas e possuem grande volume de deslocamentos para dentro da Região Metropolitana. Rio Bonito, Cachoeiras de Macacu, Teresópolis, Petrópolis, Piraí e Miguel Pereira (entre outras) são cidades limítrofes à região metropolitana com grande quantidade de deslocamentos especialmente em relação à regiões periféricas, como, entre Alcântara e Rio Bonito, Piabetá e Petrópolis e Japeri e Miguel Pereira. Seria interessante em um segundo momento incluir algumas linhas intermunicipais que ultrapassam os limites da região metropolitana dentro do sistema de bilhete único, de forma a atender esses deslocamentos que possuem perfil urbano e grandes volumes e reduzir os custos dessas viagens, geralmente feitas a tarifas elevadas por população de baixíssima renda.

 

Ônibus ligando bairros de Magé e Duque de Caxias até Petrópolis, atualmente fora do sistema do Bilhete Único.

Falta investimento no transporte de massa, delegado a péssimas operadoras privadas. Trens, barcas e metrô foram privatizados em um governo tucano no Rio (pra nunca mais). Os trens apresentaram até melhora, apesar dos graves incidentes que ainda acontecem, porém barcas e metrô possuem grave queda na qualidade dos serviços especialmente na falta de compromisso com o usuário e investimentos nos sistemas em si. 

No caso do metrô, há frota reduzida e a que opera está em decadência, péssima manutenção e operação cada vez menos confiável. A nova linha 2 ainda causa muitas desconfianças nos passageiros, apesar da melhora na saturação do trecho Estácio - Uruguaiana que era insuportável no sistema antigo, além de toda a linha 2 desde a Pavuna. 

Nas barcas, o serviço é pouco transparente e insconstante, sempre com grandes atrasos e alterações de última hora. 

Como política de governo, falta uma fonte de recursos que seja direcionada para a expansão dos transportes de massa nas metrópoles (em todas, não apenas no Rio de Janeiro), tal como existe no setor elétrico para que não ocorra novamente um apagão (por pura incapacidade de planejamento tucana, pois recursos para investimentos já existiam) como em 2001, em que a oferta de energia do Brasil era aquém da demanda, e foi necessário um plano de sobretarifação sobre os usuários para evitar desligamentos generalizados do sistema.

Espero que esse artigo não termine em si e que novas sugestões surjam nos comentários e em novos posts que possam surgir sobre o assunto, e que a aclamação popular para a melhora dos transportes de nossa região metropolitana finalmente avancem, face a necessidade da cidade se preparar para ser sede de uma final de Copa do Mundo e também dos Jogos Olímpicos de 2016.